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04 abr 2009
Por ducatipower1977

ducatipower1977

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GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

63 Respuestas 7.907 Visitas Creado 04-04-2009

CON ESTE HILO NUEVO PRETENDO QUE COSAS COMO LA STRADIVAR QUEDEN REFLEJADAS PARA PODER VERLAS EN UN FUTURO SI ALGUNO NECESITARA INFORMACION DE ALGUN TIPO SOBRE ALGO DE MACANICA, O SIMPLEMENTE POR QUE CREO QUE TODO GTro (O CUALQUIERA QUE LE GUSTEN LOS DEPORTES DEL MOTOR) TIENE QUE TENER CIERTOS CONOCIMIENTOS SOBRE NUESTRO MUNDULLO DE GOMAS QUEMADAS Y LITROS Y LITROS GASTADOS PARA SER MAS RAPIDOS QUE LOS DEMAS.

BUENO COMO NO PODIA SER DE OTRA MANERA EMPIEZO YO, PARA QUE VEAIS COMO FUNCIONA UN MOTOR DUCATI CON DISTRIBUCION "DESMO" ESPERO QUE OS GUSTE. 

 

PD. EL ARTICULO NO ES MIO.

 

 

 

 

 

 

 

 

Hace unos días tuve la ocasión de volver a ver la bonita Ducati 500 Desmo de un amigo y me apeteció contarle qué es lo que había en el corazón de su moto que le hacía tan carasterística (como al resto de Ducatis) y que le daba nombre.

art_9159_4_desmosedici20rr_03.jpg

La conversación duró poco tiempo, pero fue intensa (es broma). En realidad, mi amigo (al que no le llama mucho la atención la mecánica) pasó un poco de mí como podéis obervar en la corta conversación que tuvimos y que intentaré reproducir a continuación.

Yo: ¿Sabes por qué tu moto se apellida Desmo?
Mi amigo: Ni idea, ¿por?
Yo: Porque el motor tiene un sistema de distrubión desmodrómico.
Mi amigo: Distribución desmo ¿qué?
Yo: Sísí, desmodrómico.
Mi amigo: *****, macho, qué cosas más raras dices.

Ahí acabó todo, por lo que de poco se enteró. Esto me ha motivado a escribir un poco sobre esta tecnología, ¡a ver si te enteras!

 

La verdad es que el nombre es un poco raro. Se trata de una palabra compuesta de origen griego. Sus raíces son: “desmos” (controlado, vinculado) y “dromos” (carrera, recorrido). Así que, desmodrómico significa, a primera vista, algo así como carrera controlada.

En el ámbito de la mecánica, cuando hablamos de desmodrómico, nos referimos a un tipo de distribución de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de un motor de combustión interna en el que el movimiento de las válvulas está completamente supeditado al movimiento de otros elementos del motor.

En un motor de cuatro tiempos de distribución convencional, el movimiento de apertura de las válvulas está gobernado por la leva, que empuja al balancín o al empujador y éste, a su vez, empuja a la válvula. En este moviemiento de apertura, además, se comprime el muelle helicoidal de la válvula, acumulando la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso. Por tanto, como hemos dicho, el cierre corre a cargo del muelle, que empuja a la vávula a su estado inicial. Si no fuera por el muelle, la válvula quedaría flotando sin nada que le obligase a cerrarse, dispondría de un grado de libertad, sería libre.

4cyl-animation.gif

En un motor de distribución desmodrómica, los resortes pierden su papel, quedando determinados o controlados tanto el movimiento de apertura como el de cierre por el giro del o de los árboles de levas.

bevelanime.gif

¿Por qué la distribución desmodrómica y no la convencional? Pues las ventajas que presenta un motor “desmo” son:

  • La más importante es que permite trabajar a un régimen a priori más elevado que un motor de distribución convencional (y sabemos que las dos vías más directas para aumentar la potencia de un motor para una misma cilindrada es subir revoluciones o recurrir a la sobrealimentación). A altas revoluciones, las fuerzas inerciales generadas en los componentes (vávulas y muelles) son muy altas y pueden llegar a ser del mismo orden de magnitud que la fuerza elástica que producen los muelles en su etapa de compresión. El problema está servido: los muelles no son capaces de provocar el cierre de las válvulas. A este fenómeno se le conoce como “flotación de las válvulas”. Las consecuencias son una gran pérdida de rendimiento (se pierden gases de admisión por la válvula de escape y gases de escape se encaminan por los conductos de admisión, entorpeciendo una correcta alimentación), roturas catastróficas de componentes (al no cerrar del todo las válvulas, éstas puede colisionar con el émbolo) y ruidos y vibraciones (cuando la válvula no vuelve a su sitio, el empujador pierde el contacto con la leva, volviendo a contactar en el siguiente ciclo de forma violenta; además, a estos regímenes se suele alcanzar algún modo propio de vibración del muelle, por lo que se producen fenómenos de resonancia). Todos estos problemas se evitan con la distribución desmo. desmo-valveprofileb.gif
  • La supresión de los muelles implica eliminar la fuerza de compresión necesaria para deformar el muelle, por lo que las pérdidas en fricción y esfuerzos innecesarios se disminuye. En conclusión, el motor tiene un rendimiento mayor a igualdad de revoluciones.
  • Mejora de la fiabilidad al suprimir los muelles. Antiguamente (hasta los ‘60), el proceso para obtener el acero de los muelles así como el proceso de comformado de éstos no garantizaban un grado de perfección microestructural muy elevado, por lo que era frecuente el fallo de los muelles por fatiga.

    En cuanto a sus desventajas, todo lo relacionado con los costes. Costes tanto de fabricación, como de puesta a punto y mantenimiento de esa puesta a punto.

    Las ventajas parecen concluyentes frente a las desventajas; pero lo cierto es que, hasta la fecha, su uso (de la distribución desmo) se ha limitado casi prácticamente a la competición y digo casi porque algunas marcas como Ducati la utilizan en sus modelos de calle. En la practica, la mejora de rendimiento de la distribución desmo frente a la convencional ha sido casi testimonial; de hecho, la razón por la que Ducati la incorpore es más bien comercial que tecnológica.

    A lo largo de la historia, han aparecido muchas patentes deamo con soluciones tecnológicas bien diferentes. Algunas de ellas han seguido evolucionándose, otras han caido en el olvido. Las más importantes, bajo mi punto de vista, son:

  • 1910: es el sistema desmodrómico más antiguo que he encontrado. Se trata de un balancín gobernado por una leva de recorrido interno (me acabo de inventar el nombre, no sé cómo se llamará realmente), por lo que el movimiento del balancín está totalmente coaccionado por el movimiento de la leva. La patente es de Arnott. desmo-1910.gifdesmo-1910-arnott.jpg
  • 1912: la firma Delage diseña su sistema desmodrómico para compteción. desmo-1912-delage-b.jpg
  • 1920: aquí nohay balancín, simplemente, la válvula se mueve según el movimento impuesto por el disco al girar.desmo-1920.gifOtro mecanismo análogo, pero con balancín:desmo-1926-kuechen.jpg
  • 1954: a cargo de Mercedes. Es utilizado en las famosas flechas de plata Mercedes-Benz W196 y Mercedes-Benz 300 SLR. También, se utilizó (una de las pocas veces) en un coche de calle: el Mecedes-Benz 300 SL. Es el primer sistema que utiliza un conjunto leva-balancín (o empujador) para la apertura y otro para el cierre. desmo-1954-mercedes.jpg
  • 1956: el ingenrio de Ducati Fabio Taglioni diseña un sistema desmodrómico para instarlo en la Ducati 125 de competición, creando así la Ducati 125 Desmo y la primera patente “desmo” de la empresa. Utiliza tres árboles de levas: dos para apertura y unos para cierre.desmo-1956-ducati.jpgdesmoanime.gif
  • 1958: Ducati simplifica el sistema (cuenta con un solo árbol de levas) para la aplicación a motos de calle de un solo cilindro.desmo-1958-ducati.gifdesmo.gifTambién, diseña un sistema con cuatro árboles de levas para la competición.

    desmo-1958-ducati-b.gif

  • 1968: se sustituyen los resortes a flexión por los resortes a torsión (helicoidales). desmo-1968.gif
  • 1978: Massimo Bordi diseña una configuración de distribución desmodrómica para motores bicilíndricos en L de cuatro válvulas por cilindro. desmo-1975.jpgMás tarde, este tipo de distribución será adoptada por Ducati para sus modelos de cuatro válvulas por cilindro, que dio lugar (en su evolución) en el año 2001 a otro de los nombres comerciales míticos de la marca italiana: Testastretta o culata compacta (aquí, podéis leer más sobre las Testastretta), haciendo referencia a un diseño de culata muy compacto que permite una disposición de las válvulas mucho más vertical, mejorando el rendimiento del motor. Una ventaja importante de este diseño es que cuenta con dos árboles de levas; pudiendo, por tanto, independizar la admisión del escape y llegar a un sistema de distribución variable.desmo-1975-evolucion.jpgUn esquema del conjunto completo de una Testastretta bicilíndrica de 8 vávulas:

    desmo1a.jpg

  • 1980: el grupo cónico que se ve en la imagen anterior se sustituye por una correa o cadena. Aquí, podéis ver una buena animación. Es el sistema montado en la mayoría de las Ducati de dos válvulas por cilindro. El sistema montado en una Ducati Monster (bicilíndrica, 2 vávulas por cilindro y refrigerada por aire) tiene este aspecto: desmo-1980-ducati.jpg
  • 2004: Ducati retorna a la categoría reina de las motos con su Ducati Desmosedici. Ésta se caracteriza por su motor en L de cuatro cilindros, distribución desmodrómica y 16 válvulas (de ahí su nombre). Para esta configuración, Ducati partió de la culata Testastretta de las bicilíndricas como se puede ver en las imágenes, pero se duplicaron todos los componentes. desmo-2004-ducati-b.jpgdesmo-2004-valve.jpg

    desmo-2004.jpg

    Para terminar, citaremos otro tipo de distribución al que no sé dónde encuadrar: la distribución neumática. Puede considerarse desmodrómica, pero se llama neumática porque la labor de los muelles pasa a relizarse mediante aire comprimido. Se utiliza únicamente en la fórmula 1 y es sumamemente costosa (tanto en cuanto a diseño como a mantenimiento). Debido a que elimina los problemas de los muelles, permite elevar extraordinariamente el régimen de giro así como el rendimiento del motor. Ya hablaremos en otra ocasión de este tipo de distribución, creo que por hoy ya ha sido bastante. Al final, parece que ha sido un monográfico de Ducati, pero es quien utliza esta distribución actualmente casi en exclusiva.

    P.D.: Si os interesa el tema de la dsitribución desmodrómica, no dejéis de visitar esta página.

     

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    GTro_Biam

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    GTro_Biam
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    La leche ducati!!!!!!!!!!      no tenia ni papa de eso,   mu guapo
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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    jcsc
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    J0DER, IMPRESIONANTE DUCATI, ESTO ME LO TENGO QUE LEER CON TRANQUILIDAD, VAYA CURSILLO!!!!!

     

    1 SALUDO 

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    charakk

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    charakk
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    genial Ducati esta muy interesante todavia me lo tengo que leer entero pero esta muuuuuuuuuu bien, gracias
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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL


    Beta Tester
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    labuenacara

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    labuenacara
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    Gran trabajo Ducati,

     

    Saludos

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    akustivation

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    akustivation
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    Llevaba tiempo preguntandome cual era la diferencia entre la ducati y una yamaha, honda, kawasaki de toda la vida. Pos si, el sistema este desmosedici, pero es que no tenia idea de como funcionaba ni na de na. Esta informacion esta fenomenal. Gracias Ducati.
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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL


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    ducatipower1977

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    ducatipower1977
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    AKUS NOSOLO ES ESA LA DIFERECIA TAMBIEN CUENTA Y MUCHO EL QUE VA SUBIDO ENCIMA DE LA "ROJA" UN TAL STONER QUE NO VEAS COMO LE ARREA AL MANGO EL TIO......PERO SI, LA MOTO ES MAGNIFICA
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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    maquineithor

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    maquineithor
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         Muy bueno, si señor. Yo tuve en su dia una Pantah 600 y conocia el porque del sistema Desmo, pero nunca habia visto una descripcion tan ilustrativa.

        Por cierto, se te a olvidado comentar(a titulo vacilon), como sonaban y suenan estas motos( musica celestial), cuando van equipadas las antiguas con los "Conti", "Lafranconi", y las actuales con los "termignoni",  cada vez que escucho una, se me acelera el pulso. Saludos

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    ducatipower1977

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    YO TUBE UNA 750 ***** Y UNA 749, PERO A NINGUNA LE PUSE UN ESCAPE,(ERAN CARISIMOS) YA ERA SUFICIENTE CON EL SONIDO ORIGINAL DE FABRICA,PERO CLARO ESTA QUE SI QUE SONABA MUCHO MAS GRAVE Y GORDA CON LOS ESCAPES TERMIGIONI O CON LOA ARROWS O LEO VINCI, ECT. EN MI GARAJE HAY UNA 350 F DE LOS 60' PRECIOSA.

    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    fasolain

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    fasolain
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    Te felicito y comparto toda la pasion que llevas dentro por este hermoso mundo motor!!!, muy bien explicado y me encanto los graficos animados, un detalle increible!!! gracias ducatipower1977 !!!!!!
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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    mactrue
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    Es muy interesnate, intenso y denso, esto hay que leerlo con calma!! podrías colgarnos algunas fotillos, para que sea más facil de asimilarrrr!!

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL


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    ducatipower1977

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    MACTRUE, AL FINAL DEL TODO DICE:P.D.: Si os interesa el tema de la dsitribución desmodrómica, no dejéis de visitar esta página. PINCHA EN "ESTA PAGINA" ALLI A LA IZQUIERDA HAT 3 APARTADOS DE FOTOS CON 30 FOTOS CADA UNO SOLO TIENES QUE PULSAR EN CADA UNA DE ELLAS PARA VERLAS MAS GRANDES.:Thumbs:
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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    ducatipower1977

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    HOY OS PROPONGO VER COMO FUNCIONA UN MOTOR CON PISTONES OPUESTOS Y OS ANIMO A QUE BUSQUEIS COSAS RARAS COMO ESTA POR LA RED, A MI ESTO ME LO CONTO UN EXCOMPAÑERO DE TRABAJO Y ME DIJO QUE ESTE TIPO DE MOTOES YA SE UTILIZABAN EN AVIACION EN LA 2ª GUERRA MUNDIAL...

     

     

    Motor de pistones opuestos: es parecido al Boxer, pero en vez de ser (pistón)--(cigueñal)--(pistón), el de pistones opuestos es (cigueñal)--(pistón) (pistón)--(cigueñal). Un detalle no menor, es que si se dan cuenta, cada cilindro tiene 2 pistones a cada extremo.

     

    EN ESTE ESQUEMA SE PUEDE VER COMO ESTE TIPO DE MOTORES CARECE DE CAMARA DE COMBUSTION SIENDO LOS PROPIOS PISTONES LOS QUE HACEN QUE SE COMPRIMA EL COMBUSTIBLE ENTRE ELLOS.

    EN ESTE CASO EL MOTOR ES TURBOALIMENTADO Y POR SUPUESTO CON 2 CIGÜEÑALES, QUE EN ESTOS MOTORES SIEMPRE ES ASI, OTRA COSA SON LOS BOXSER QUE SIENDO TAMBIEN DE PISTONES OPUESTOS AUNQUE PARTIENDO DEL MISMO CIGUEÑAL

     

     

    Motor de cilindros horizontalmente opuestos [editar]
    Motor de cilindros horizontalmente opuestos

    Otro sistema emergente casi en paralelo al motor radial pero con una inferencia menor en la industria de la aviación fue el motor de cilindros horizontalmente opuestos (ver disposición del motor. Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindtros que se ubican en bancadas con pares de cilindros en contraposición. Con cilindradas mucho menores que en los motores radiales, los motores de cilindros opuestos impulsaron la aviación general ya que son relativamente pequeños, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de aviones pequeños donde los motores radiales podrían resultar demasiado grandes, pesados o complejos, o resultaban ser aviones muy pequeños y baratos como para albergar una turbina. Estos motores se siguen fabricando hasta la actualidad por diversas compañías generalmente estadounidenses, alemanas, francesas y rusas, y son usados por una amplia gama de aviones ligeros tanto de aviación general, como de aviación militar y comercial. Eventualmente el octanaje ofrecido para operarlos se incrementó hasta la actual medida de 100 a 110 octanos, en la gasolina AvGas 100LL.

    Diferencias entre motores con cilindros en oposición [editar]

    Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con apertura de 180º, son tres sistemas distintos de Motores con cilindros en oposición.

    Ocasionalmente se confunde el término motores con cilindros en oposición con una de sus variantes, el motor de disposición Boxer usado principalmente en automóviles Porsche. En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se acercan y se alejan del cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas comparten un mismo muñón perpendicular.

    Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los cilindros confrontados comparten la misma posición en el muñón del cigüeñal (como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la configuración del orden de encendido se distribuye entre las distintas bancadas. Así en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un piston se acerca al cigüeñal el otro se aleja.

    En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo: en el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

     

  • El motor de cilindros horizontalmente opuestos es un concepto de motor completamente diferente, usado por lo general en motores de aviación, de generalmente 4 y 6 cilindros, en el que los cilindros se oponen como en el caso de los boxermotor, pero los pistones que se oponen entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya que el orden de encendido se ha distribuido de forma alternada como si se tratara de un motor en línea, dando prioridad a la continuidad de movimiento a través de todas las bancadas en caso de que un cilindro falle, para que afecte al movimiento completo del motor pero no específicamente a su cilindro o piston contrapuesto
  • Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    Gracias ducatipower por anpliar nuestra cultura mecanica,cada dia se aprende algo nuevo.

    La calidad de tu informacion deja el liston muy alto pero espero en breve contribuir con alguna rareza.

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL



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    Muy buen trabajo
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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

    2 Psycho To B Ur Frnd
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    Relacionado con el primer tema de la distribucion desmodromica, aki os dejo un video donde se puede observar perfectamente todos los fenomenos que afectan a una valvula descontrolada.Rotacion, flexsion, resonancia.

    http://www.youtube.com/watch?v=_REQ1PUM0rY&feature=related

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL



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    PESQUIS, LA VERDAD ES QUE EN EL VIDEO NO TE HACES UNA IDEA MUY CLARA DE LO QUE PASA CUANDO SUBE Y BAJA LA VALVULA HUBIERA SIDO MEJOR UNA CAMARA EN EL INTERIOR DEL BLOQUE O UNA SECCION DEL MISMO DE ARRIBA A ABAJO, DONDE SE PUDIERA APRECIAR UN CICLO ENTERO, EN EL VIDEO SE HACE UN POCO LARGO OBSERVAR TODO EL RATO LA MISMA TOMA, DE TODOS MODOS ES INFORMACION, Y TODO LO QUE SEA APRENDER BIENE BIEN SIEMPRE, POR CIERTO BIENBENIDO AL FORO ESPERO QUE TE QUEDES POR ESTOS BARRIOS MUCHO TIEMPO.

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    Cierto , la calidad del video no es de las mejores.

    Este es mas claro , corto y se puede ver la resonancia del muelle perfectamente

    Esosi corta el audio ke a mi casi me rebienta la cabeza..

    http://www.youtube.com/watch?v=i_NpzU4pGjc&feature=related

     

    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL



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    Para entender el funcionamiento de una distribucion desmodreomica en conjunto, esta simulacion de un mono arbol es lo mas claro.http://www.youtube.com/watch?v=b4QrYK0gln8&feature=related

    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL



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    ducatipower1977

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    ¿HABEIS OIDO HABLAR DEL BANG, BANG?.....NO, NO ES UN CHICLE.. ES U SISTEMA QUE UTILIZAN LOS COCHES TURBO PARA MANTENER "CARGADO" EL MISMO,ME EXPLICO, ESTO ME LO DIJO UN AMIGO QUE ES MECANICO DE COMPETICION, PREPARABA EL FOCUS DE TXUS JAIO (CAMPEON DE ESPAÑA DE RALLYS DE TIERRA), AHORA EXPLICARE MAS DETALLADAMENTE DE QUE TRATA ESTO DEL BANG BANG O, ALS (ANTY-LAG SYSTEM) PERO PARA QUE TENGAIS UNA IDEA CLARA Y BREVE ANTES DE QUE LEAIS CON MAS DETALLE OS VOY A DAR UNA IDEA DE QUE VA, SE TRATA DE UN SISTEMA QUE MANTIENE EL TURBO SIEMPRE LISTO PARA ENTRAR CON SU MAXIMA EFICACIA SIN NECESIDAD DE QUE TENGA QUE PASAR DE DETERMINADAS VUELTAS, EVITANDO ASI EL TIEMPO QUE TARDA EN ENTAR EL TURBO, ESTE SISTEMA SE UTILIZA SOBRE TODO EN COCHES DE COMPETICION, DADO QUE ES UN SISTEMA QUE SOMETE A MUCHO ESTRES MACANICO A TODOS LOS COMPONENTES DEL MOTOR.

    EN EL RALLY DE CATALUÑA (AL QUE HE IDO UN PAR DE VECES) DA GUSTO OIR COMO LOS COCHES PETARDEAN CUANDO AHUECAN O EXPLOSIONAN EN LAS REDUCCIONES FUERTES, DE LOS QUE MAS SE NOTAN SON LOS MITSU, Y LOS SKODA, COCHES QUE UTILIZABAN MUCHA ELECTRONICA.....BUENO AQUI OS DEJO ESTO ESPERO QUE OS SIRVA DE ALGO.

     

     

     
    Cuando el conductor levanta su pie del pedal del acelerador, el tiempo de igniciónn es alterado a veces con un atraso (delay) de 40 grados y la mezcla de aire/combustible se hace más rica. La mariposa de la admisión queda apenas abierta o uno de los inyectores permanece abierto manteniendo el suministro de combustible. El resultado de esto es una mezcla de aire/combustible que se mantiene en la cámara de combustion cuando el conductor no está acelerando.

    Con la ignición siendo atrasada, la mezcla "extra" alcanza los tubos del escape sin ser detonados. Cuando la bujíaa se enciende de nuevo, la o las válvulas de escape están empezando a abrirse por motivo del atraso en la ignición mencionado más arriba.
    Adicionalmente, la temperatura del escape es tan alta, que el combustible sin quemar explota al hacer contacto con los tubos del escape. Afortunadamente el turbo está ubicado justo ahí y esa explosión lo mantiene girando (de otra forma disminuiría su velocidad desde su toma por el nulo flujo de gases que hay al no acelerar). El efecto de este sistema es una basta respuesta a bajas revoluciones con algunas desventajas:

    1. Una elevación de temperatura del turbo (que salta de 800 °C a aproximadamente 1100 °C en esa región) cuando el sistema está activo.

    2. Una enorme cantidad de estrés en el múltiple de escape y las tuberías (Éste montado en un automóvil de calle, el bang-bang destruiría todo el sistema de escape en no menos de 50 a 100 kilómetros).

    3. El turbo produce cantidades de boost altas, incluso a bajas revoluciones.

    4. Las explosiones que ocurren en las tuberías del escape generan flamas que pueden a veces ser vistas en el final del sistema de escape.

    5. Reduce considerablemente la compresión (o capacidad del motor de detener el vehículo mediante este mencionado).

    El Efecto del ALS es en su mayoría dependiente del aire compactado en el motor. Entre más aire compactado y suplido al motor más efecto del ALS será adquirido.
    Consecuentemente los sistemas ALS pueden ser más o menos agresivos. Un ALS de medio alcance va a mantener de 0 a 0,3 bares de presión en el múltiple de entrada en cualquier momento que se active; cuando está inactivo, la presión en el múltiple de entrada con el acelerador cerrado podría estar en -1 bar (solamente el vacío). Las versiones racing de ALS pueden mantener una presión de arriba de -1,5 bares en el múltiple con con el acelerador cerrado.

    Mientras los sistemas montados en los Citroens, Fords y Peugeots (esto en el WRC) son relativamente silenciosos, los montados en los Subarus y Mitsubishis son muchísimo más ruidosos y agresivos.

    "The Bang bang system", llamado así en el WRC, obtiene su nombre del sonido despedido por el auto al ser desacelerado. La mayoria de las implementaciones racing tienen la opción de setear el antilag dependiendo de las condiciones del terreno, usualmente 3 settings pueden ser seleccionados por el conductor yendo de mediano performance a muyyyy agresivo...

    En algunos países se prohíbe el uso de este sistema por la contaminación acústica que producen; desde el 2003 se utilizan nuevas técnicas anti-lag, como el EGR (Exhaust Gas Recirculation), van lentamente tomando el método mencionado arriba, mientras desarrollan partes mecánicas capaces de eliminar por completo esta característica de los turbos.
    AQUI OS DEJO UN PAR DE VIDEOS PARA QUE VEAIS LOS FUEGOS ARTIFICIALES JEJE

     

    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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    Re: GASOLINA, DIESEL,4 TIEMPOS,2TIEMPOS,TIPOS DE MOTOTES,RAREZAS.....Y MECANICA EN GENERAL

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