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como ay muchas historias del gran turismo y muy dificilrs de contar pense en poner las biografias de nuestros coches del gran turismo preferidos hay os dejo unos de los que mas me gusta el honda nsx
Honda NSX
Nomuchos coches japoneses pueden sobrevivir por una década completa sin un make-over importante. Mazda MX-5, Lexus LS400 y Honda NSX... eso es todo en lo que puedo pensar . Todos tienen una razón común de hacer los así que el artí***** - son alabanzas extremadamente buenas y ganadas todo sobre el mundo. Entre ellos, NSX es admirado especialmente altamente por japanese porque es el primer (y aún el único) supercar japonés. Cuando digo supercar, no es definida por la sincronización del mph 0-60. Si es así habría habido coches de los docena japoneses digno de este título más que el NSX. En lugar, qué llamamos los "supercars" son ésos capaces de estar parados orgulloso al lado de Ferraris y de Porsches, de ir también y de mantener a millonarios leales a. Indiscutiblemente, NSX sigue siendo único haber producido siempre supercar y dirigido por japanese.
Breve historia
El proyecto de NSX comenzó en 1984, cuando Honda’s F1 que competía con el motor comenzó a demostrar funcionamiento fuerte en escena del fórmula uno cuál dominó eventual la segundo-mitad del 80s y del 90s. temprano indudablemente, Honda había sido uno de los fabricantes avanzados más tecnológicos del coche del mundo (está especialmente para la tecnología del powertrain) y había ganado ya el reconocimiento de los iniciados F1, sin embargo, la mayoría de clientes del coche del camino todavía estaba con todo percibir eso. De F1 a cívico o acuerde, obviamente, había un anillo que falta para tender un puente sobre la imagen sofisticada - un supercar mediados de-mid-engined del alto rendimiento. Por lo tanto el NSX consiguió la luz verde.
Como I dicho siempre, siendo (o coreano) un coche japonés para ganar respecto de la necesidad occidental requiera el esfuerzo 110%. Incluso así pues, el NSX más temprano, que fue lanzado en Japón en 1990, todavía fue criticado por los compartimientos european como carencia del carácter. Si no, no había nada quejarse con. Su chasis del aluminio era primer aplicado al coche de la producción (sea cuidado, no "producción en masa" aquí) y a la ligereza de la garantía de los cuales la carencia de Ferrari 348tb del contemporáneo. El 3-litre V6 es inusualmente pequeño compara con Ferrari’s 3.4-litre V8 o Porsche’s 3.6-litre plano-seis, con todo exprimido fuera de algún 270 hp con una manera revvy, gracias a la adopción de la sincronización variable de la válvula de VTEC.
Originalmente, VTEC no estaba en el plan. El prototipo de NSX reveló en 1989, como recuerdo, era carencia de VTEC y de hp producido solamente 250. Sin embargo, en respuesta a las rumores que Ferrari aumentaría su 270hp 328GTB 300 a hp 348tb, VTEC fue transportado eventual del CRX y del Integra Japo'n-limitados, por lo tanto agregando 20 más caballos. Tal alta salida específica (es decir, caballo de fuerza por litro) también fue contribuida por las bielas titanium, que levantaron la revolución por 700 RPM debido a su ligereza. Por lo tanto NSX se convirtió en el primer coche del camino para utilizar las con-barras titanium.
Consecuentemente, el NSX más temprano podía hacer 0-60 de 5.7 segundos y rematar 168 mph, según resultados de la prueba del camino de R&T. It’s apenas marginal más lento que Ferrari 348 y Porsche 911 Carrera. En términos de la dirección y del paseo, NSX exhibió la manera excelente del camino que era unheard antes. Mientras que dirigió por lo menos tan exacto y tan comunicativo como rivales, montó más cómodo que Ferrari y ser lejos más fácil conducir, gracias al embrague ligero, gearchange pulido, entrega de energía lisa, visibilidad versátil magnífica y carlinga ergonómica. Indudablemente, NSX era el supercar refinado y más práctico hecho siempre.
Los periodistas americanos aceptaron a la esta derecha del coche del principio, pero a tradicionalistas europeos todavía rechazados para aceptar venir supercar del este. La mayoría de la crítica estaba sobre su carencia del carácter - el labrar exterior del japonés, carencia interior del sentido de la ocasión, V6 no sonaba tan distintivo como Porsche o tan emocionante como Ferrrari. Aunque admitieron toda su calidad objetiva, rechazaron alinearla sobre el tb dañado de Ferrari 348, si no 911.
Después de ganar "la mejor competencia de dirección del coche" por los compartimientos de Autocar y del coche, NSX fue dado eventual el título que mereció en 1994. Obviamente, la conversión 1994 de Ferrari’s del tb 348 a 348 GTB eran una razón decisiva al reconocimiento de NSX. El Ferrari más nuevo era realmente más difícil de dirigir y ahora se mira como una de las pocas faltas de Maranello. De todas formas, Autocar clasificó NSX primero en una prueba triple contra los 348 y Porsche 911 (964) Carrera.
A partir el 3.0 a 3.2 - análisis técnico
NSX gozó de la corona de la prensa británica del motor para menos que un año. El principio de Ferrari’s F355 poderoso lo tomó detrás. Porsche’s mejoró mucho 993 que Carrera se convirtió en otra gran amenaza, especialmente él era más barato.
Extrañamente, Honda reaccionó lentamente a la competición resistente. La primera revisión principal no fue lanzada hasta 1997, o 7 años después del principio. Con todo los cambios eran algo modestos comparan con mejora de Porsche’s a partir del 964 a 993, o Ferrari a partir del 348 a F355.
El toque de luz era un motor más de gran alcance. La todo-aleacio'n V6 fue agujereada hacia fuera para alcanzar una capacidad total de 3179 c.c., compara al car’s original 2977 c.c.. ¿El incremento del alesaje fue puesto en ejecucio'n substituyendo el trazador de líneas del cilindro del hierro fundido por... conjetura qué? no capa de Nikasil, manga fiber-reinforced del cilindro del metal de it’s (FRM). Proporciona la misma superficie baja de la fricción que trazador de líneas del hierro fundido pero es apenas 0.5 milímetro grueso, así agrandado el alesaje por 3 milímetros. Ahora la cámara de combustión es aún más oversquare, midiendo en 93.0 x 78.0 milímetros, permitiendo 20 más caballos de fuerza sin lastimar revvability.
Beneficiado por el alesaje más grande, las válvulas del producto fueron agrandadas por 1 milímetro de diámetro, junto con los resortes del rebote y los asientos de válvula revisados. Esta mitad solamente contribuida del incremento de la energía. En el lado del extractor, los múltiples soldados con autógena ligeros del extractor del acero inoxidable substituyeron el arrabio original unos. Si no eran sin cambios de la unidad 3.0-litre. El VTEC todavía está allí. El cigüeñal de acero forjado todavía está allí. La biela titanium todavía está allí, desafío de la revisión de menor importancia. Las mismas tomas variables del sistema del producto del volumen cuidan el esfuerzo de torsión del alcance medio abriendo el segundo pleno aproximadamente 4.600 RPM para crear un efecto de la resonancia, que crea la onda de la presión que empareja la abertura de las válvulas del producto, así realzan el relleno del cilindro. ¿Doesn’t él familiar del sonido? usted puede ser que haya oído la misma teoría para el sistema de Porsche’s VarioRam.
Se acopla al V6 un embrague de la gemelo-placa y una caja de engranajes nueva del manual 6-speed. La transmisión es renombrada para su compacticidad - con las mismas dimensiones que el viejo 5-speeder. El engranaje adicional permite un cociente más cercano para todos los engranajes.
El chasis del aluminio es básicamente sin cambios excepto usar un tipo más fuerte de aleación de aluminio. El chasis y el cuerpo enteros pesa 208 kilogramos, o algún alumbrador del 40% que el equivalente hecho del acero. La estructura es muy compleja. Hacen de la protuberancia, después se sueldan con autógena los carriles principales del chasis y sills lateral a los paneles floorpan y del cuerpo estampados. Partes más pequeñas, tales como subframes delanteros y posteriores de la suspensión, se hacen del bastidor. El proceso de asamblea intensivo humano ocurre en la planta de Takanazawa cerca de Tochigi.
Los brazos de control para todas las suspensiones dobles de los wishbones también se hacen de la aleación de aluminio forjada para una fuerza y una ligereza más altas. Asimismo, las ruedas de la aleación también se forjan. Los frenos fueron agrandados para hacer frente a energía creciente.
Tipo S de NSX y edición de Alex Zanardi
Para celebrar la victoria de Alex Zanardi’s en campeonato de 97 y 98 CARROS, Honda americano lanzó una edición especial NSX nombrada después del conductor. Aparte de una disposición más tiesa de la suspensión y 10 milímetros baje la altura del paseo, el coche es realzado por la per'rdida de peso - batería ligera, un BBS más ligero rueda, canceladura del manejo de la energía eléctrica y otros cambios cortan 68 kilogramos. En hecho, la edición de Alex Zanardi se hace de la piscina de gene del tipo S de Japo'n-solamente NSX. Se transportan el resorte/el apagador/el buje más tieso y la barra anti-roll más gruesa. El tipo S también tiene ruedas de manejo de Momo, asientos del deporte y tiene muchos de equipo suprimidos de lista estándar, por ejemplo aire-air-con, sistema de los sonidos, energía todo, bolsas de aire gemelas.... la versión más ligera, tipo S-Zero, con el equipo virtualmente cero, pesa apenas 1270 kilogramos o 100 kilogramos debajo de un NSX estándar completamente equipado.
NSX-R es sabida generalmente como el tipo R de NSX por los periodistas de ultramar. Es la última versión de NSX antes de que el coche se substituya eventual (esperado en 2 years’ tiempo). Como usted sabe, el NSX estándar es ya un supercar raro, el tipo R es incluso más raro - apenas 160 coches serán construidos en los 2 años próximos, y todos serán vendidos en Japón solamente en un precio 15-20% NSX más arriba que regular. ¡Esto confirma de nuevo el refrán que los japoneses guardan siempre la mejor cosa para sí mismos!
Si usted busca alza de la energía, usted estará decepcionado. Honda decidía a mantener el V6 alto-revving sin cambios, aunque un cigüeñal cuidadosamente equilibrado y (por 4.1%) una impulsión final más corta afilan respuesta del motor y dejan el conductor más fácil mantener el V6 zona de la energía. Sin embargo, el foco del tipo R es realmente per'rdida de peso, más tan que el tipo existente S. Compare con el tipo pelado -hacia fuera S (que no tiene ningún manejo de la energía, aire-air-con mientras que usa la rueda de manejo ligera de Momo y Recaro que compiten con los cubos), el tipo R ahorra otro 50kg empleando los materiales de la fibra del carbón y algunos otros cambios triviales. Ahora el interceptor aerodinámico posterior negro es fibra del carbón, es tan el capo nuevo que incorpora un enchufe de aire enorme para mejorar el downforce. Consecuentemente, el NSX-R entero pesa 1270kg justo, éste compara favorable con Porsche GT3 (1350kg) y Ferrari 360 (1390kg).
La combinación de un peso más bajo y de un engranaje más corto mejora 0-60mph a partir del 4.8 a 4.4 segundos. Se espera que la velocidad superior caiga a partir del 175 a 170mph debido al engranaje. De todas formas, NSX-R no se diseña para la velocidad superior que funciona en autobahn. En lugar, se lleva para Nurburgring, porque su chasis fue templado allí durante el desarrollo. Compare con NSX regular, consigue una disposición considerablemente más tiesa de la suspensión y los cojines de freno consolidados. Los periodistas lo probaron en circuito de Honda’s Takasu encontraron el tipo perfección de los acercamientos de R. Aunque proporciona no más de largo paseo de poca velocidad notable y el manejo sin esfuerzo, una vez que hasta velocidad el humedecer mejore de modo que usted pueda gozar de su dirección del sensational. ¡Desprovisto de ayuda eléctrica, el estante del manejo es lleno ahora de sensación, una cosa Honda debe haber realizado hace años! sí, el manejo es muy pesado a la velocidad del estacionamiento, pero en vuelta usted consigue tanto más regeneración durante tiempo de la diversión. Además de la respuesta turn-in aguda (gracias al mediados de-motor), NSX-R es quizás el mejor coche del japonés del manejo.
Suspensiones más tiesas también le dan un borde sobre el otro NSXs en tiempo del regazo de la estabilidad que arrincona por lo tanto, iguales van para los frenos mejorados. Del cortocircuito, éste es el NSX conductor-enfocado siempre, siendo más rápido, más agudo y finalmente empareja Porsche GT3 para la implicación del conductor. Tan bueno que podemos apenas lamentar que Honda lo creara tan tarde. El NSX original debe haber templado como hace estos 12 años. 
espero que os guste
F40
Ferrari celebro sus cuarenta años como fabricante y los noventa años de Enzo, con el F40, un coche excepcional, simbiosis de un vehiculo de competición y uno de carreras. Fue el último gran turismo que prescindió voluntariamente de una electrónica que empezaba a invadir el automovilismo mundial, sobre todo ofrecía deportividad sin reservas, potencia en estado puro y ni un elemento superfluo. La F40 era pasión pura y representaba la esencia de la historia de la marca.
Si en los años ochenta hubiera existido una competición de gran turismo en circuitos como la que existió en los años sesenta, la F40 hubiera resultado el coche idóneo para disputarla. Ferrari había sorprendido en 1984 con un coche de planteamiento similar, la 288 GTO, derivada de la 328 aunque con un motor turboalimentado del que solo se fabricaron 250 unidades. La F40 recuperaba ese mismo espíritu, pero iba aun mas lejos, era mucho más radical. Ferrari realizo con este coche un deportivo extremo, desarrollado como un coche de competición pero que admitía y de hecho estaba condenado, al uso de la carretera.
En aquellos momentos, Porshe había desarrollado el 959, un coche extraordinario, verdadera vitrina tecnológica de lo que la firma alemana era capaza de hacer. Con las mismas líneas basadas en el 911, el 959 disponía de una transmisión en las cuatro ruedas de control electrónico y un motor turbo e altas prestaciones, gestionado también electrónicamente, además de ofrecer un interior con todos los lujos. La Ferrari, en cambio, era un radical deportivo a la antigua en el que se prescindió voluntariamente de cuantas ayudas electrónicas empezaban a desarrollarse en aquellos momentos. La F40 no tenia ABS, ni gestiones electrónicas de la tracción y era un deportivo de corte clásico con motor central, chasis tubular y tracción trasera.
Ferrari diseño el coche tirando el manual de producción de grandes deportivos de todos los tiempos. Se busco alta potencia, gran rigidez estructural y peso reducido, ingredientes básicos para garantizar las mejores prestaciones del momento en un coche de serie. El motor era un ocho cilindros, evolución del que se monto en su día el 288 GTO. La cilindrada pasó 2,8 a 3 litros, a base de aumentar un poco el diámetro de los cilindros y reducir casi la carrera. Se mantuvieron tanto la tapa de cuatro válvulas por cilindro como los dos turbocompresores IHI, de origen japonés, regulados a 1,1 bar. La potencia pasó a los 400 caballos de la GTO a 478 obtenidos a 7.000 revoluciones por minuto., su cifra mas destacada era un par motor descomunal de casi 60 kgm a 4.000 vueltas. La caja de cambios era de cinco velocidades y se heredaba directamente de la 288 GTO.
La marca perfecciono su tecnología tradicional en cuanto a chasis y suspensiones. El primero era de tipo tubular, en perfil de acero reforzado, con elementos compuestos en kevlar y carbono, mientras que las suspensiones de doble triangulo permitían la corrección de la altura al suelo.
La carrocería fue obra de Pininfarina, el colaborador habitual de la marca en materia de estilo, por esta vez, los diseñadores abandonaron por completo la elegancia habitual de sus modelos para Ferrari, para plegarse totalmente a las necesidades dinámicas del coche. Diseñaron una carrocería agresiva, con numerosas tomas de aire de refrigeración, estudiada al milímetro para proporcionar el agarre y la estabilidad requeridos en un coche que iba a superar con facilidad los 300 km/h.
La carrocería se realizo en material compuesto. Los paneles de fibra de carbono reforzados con kevlar, un material muy ligero y resistente, permitiendo ahorrar casi 200 kg con relación a una carrocería idéntica construida de acero, además la rigidez torsional era muy superior. La marca busco eliminar cualquier elemento superfluo, de esta manera, los cristales laterales y posteriores se realizaban en plástico y el habitá***** se presentaba casi desnudo, con solo dos ligeros asientos de competición forrados en terciopelo rojo, un tablero minimalista y ningún elemento de confort mas allá de un pequeño equipo de aire acondicionado para garantizar que el propietario no se asara cuando el V8 soplara a pleno pulmón. En su intento para eliminar todos los elementos innecesarios, Ferrari suprimió la ausencia de los frenos y de la dirección.
El resultado fue un purasangre de prestaciones impresionantes, que era capaz de llegar a los 100 km/h en menos de cinco segundos, superar los 320 km/h y proporcionar sensaciones imposibles de encontrar en otro coche de serie. Ferrari quiso fabricar un coche de carreras para circular por la calle y le salio el deportivo mas impresionante de su historia, lo que genero alrededor es un movimiento especulativo importante.
La marca anuncio cuatrocientos unidades, pero recibió más de 5.000 peticiones. En la actualidad, la F40 es una de las Ferraris mas buscadas por los coleccionistas y se paga tanto o mas por ellas de lo que en su momento se pago por una de la reserva firme. Ferrari anuncio que elegiría a los clientes entre los mas fieles de la empresa y los obligo a no venderlas para garantizar la ausencia de especuladores, al final no pudo controlar el proceso e incluso fabrico muchas mas de las cuatrocientas unidades anunciadas en un principio para contentar a importadores y concesionarios (se hablo de unas 2.000 unidades).
espero que os guste
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