ste77 ha scritto:
Tige89 ha scritto:
Loryz ha scritto:
Le Seat come rapporto qualità prezzo spaccano. Allora avevo ragione, tu vendi i giochi, ma in fondo sei ricco, Tige.Mio padre si vuole concedere l'ultimo regalo prima di andare in pensione,inoltre se la prendiamo,sarà rigorosamente usata,a pochi chilometri,ma usata.
E poi sostituiamo la "vecchia" A4,non prendiamo una macchina in più.
Sarebbe un sogno. *_*
L'Audi TTige
comunque 2 tra le auto a cui sono più affezionato videoludicamente sono la Honda CR-X del Sol (che bella la versione modificata nel primo GranTurismo
) e l'Honda S2000, davvero bella peccato non la producano più
Nella realtà non ho una macchina preferita, anche se mi piacciono le compatte sportive ed i coupè tipo la Brera
Entrambe le prendevo sempre a Gran Turismo
Comunque oggi siamo andati in concessionaria a provarla,ma a terra non avevano Audi TT,avrei provato volentieri Ferrari e Maserati varie però,anche la A8 non mi avrebbe fatto schifo
Ed eccola all'opera, in autostrada(ancora camuffata): http://www.quattroruote.it/auto_novita/articolo.cf
Mancano pochi mesi al debutto ufficiale del modello più atteso della Casa del Biscione, l'Alfa Romeo Milano, l'erede della 147. La vettura è praticamente finita, ma i collaudi e le prove proseguono senza sosta.
L'abbiamo incontrata in autostrada, sulla Torino-Milano, ancora coperta da vistose camuffature (nei video più in basso). Ma le plastiche nere applicate sulla carrozzeria bianca lasciano, comunque, trasparire tutto il suo carattere. La vettura è praticamente finita, e l'avevamo anticipata sul numero di agosto di "Quattrouote" (nelle foto a lato, la nostra ricostruzione): scudo frontale, simbolo dell'Alfa, emerge prepotentemente, così come si nota il design aggressivo dei cerchi in lega; il doppio scarico caratterizza il design muscolare del posteriore.
Dopo averla "tallonata" per un po', l'Alfa è uscita dai nostri "radar"con un'accelerazione bruciante. Del resto sotto al cofano avrà un'ampia scelta di motori: al top ci sarà il 1.750 a benzina capace di erogare 230 CV, più in basso il 1.4 Multiair da 170 e da 120 CV, mentre la gamma dei diesel comprenderà i Multijet 1.6 litri e 2.0 litri. (D.S.)
Preferisco la Mito, più piccola compatta e cattiva rispetto a questa Milano.
Il posteriore. Seguilo e capirai perché questa Audi A5 è diversa dal resto della famiglia A5, dalla coupé e dalla cabriolet. Ha un enorme portellone che si spalanca verso l'alto, come quello di una station wagon. In realtà è una tre volumi, anzi una Sportback, sigla usata dall'Audi per identificare quei modelli di "mezzo", con dimensioni e abitabilità tipiche di una berlina, ma con ambizioni, prestazioni e caratteristiche tecniche da sportiva.
Per cercare di capire meglio il concetto, t'infili nell'abitacolo e osservi i primi dettagli: i finestrini, anteriori e posteriori, sono "a giorno"; la linea del tetto degrada dolcemente incuneandosi tra il lunotto e il bagagliaio, roba da coupé dura e pura. Nei retrovisori "senti" i fianchi larghi e ben piantati per terra grazie ai cerchi da 19". La posizione di guida è bassa, ma con le regolazioni del sedile riesci a ottenere un confort simile a quello di una A4.
Finché non decidi di affondare il pedale, l'A5 Sportback trotterella a bassi regimi in combutta con la trasmissione robotizzata a sette marce, che addormenta il motore quando la potenza non serve. Il risveglio è brusco, ma piacevole, come una brioche calda servita all'alba: sollecitato a dovere, il 2 litri turbo a benzina della versione che abbiamo provato spara in alto i 211 CV, aiutato dalla trazione integrale. A questo punto abbandoni la modalità automatica del cambio per passare alle palette al volante, che hanno tempi di reazione rapidissimi grazie alla doppia frizione.
L'assetto è rigido, ma bilanciato: a bordo non si risente dell'impronta sportiva e i due passeggeri posteriori hanno spazio per le gambe, un po' meno in altezza. Il bel profilo del tetto ha, però, una controindicazione: limita la visibilità laterale, così negli inserimenti agli incroci è meglio gettare un occhio più attento del solito...
Aprendo il portellone, la sigla Sportback risulta più chiara: il bagagliaio è generoso (480 litri) e ha una soglia di carico bassa e accessibile, fatto raro per una coupé da 250 km/h. Puoi metterci borsoni o valigie rigide, ma bisogna ricordarsi di ancorarle ai ganci, se non si vuole arrivare alla fine del viaggio con il bagaglio "shakerato", com'è capitato a noi tra le curve della Val D'Orcia. Il cammino italiano della Sportback è inziato, con prezzi a partire da 38.331 euro per la 2.0 TFSI da 180 CV.
Che bella, bellissima.
Nel solco della fortunata Opel Insignia, la compatta della Casa di Rüsselsheim - quella che fa i numeri pesanti nelle vendite -
debutta in versione rivista e corretta. E, soprattutto, “ingigantita” nelle forme (4,42x1,81x1,51 m) tanto da sembrare quasi un’auto di categoria superiore. Lo si percepisce una volta a bordo, con una sensazione di respiro e “centimetri utili” difficile da provare sulle dirette rivali. Come sulla berlina media, eletta auto dell’anno 2009, anche sulla Astra è palpabile il salto di qualità nel livello delle finiture e ancor di più il miglioramento nella funzionalità a bordo. Nella scorsa edizione della compatta tedesca si faticava a trovare posto per il telefonino e il mazzo di chiavi in tasca? Sulla nuova c’è un portaoggetti giusto per stivare qualsiasi cosa abbiate con voi (in totale contengono 25 litri). Bene anche il bagagliaio, a prova di valigie per l’intera famiglia, con il plus del piano di carico regolabile su tre diverse posizioni, per faticare meno anche con gli oggetti ingombranti.
SU STRADA
Il totale rinnovamento della Astra passa anche per l’introduzione di una gamma propulsori rinvigorita e ottimizzata per consumare e inquinare meno: al debutto, la gamma include un 1.4 a benzina aspirato o turbo (rispettivamente da 100 o 140 CV), un 1.6 aspirato o turbo (da 115 o 180 CV) oppure tre turbodiesel, 1.7 da 110 o 125 CV e 2.0 da 160 CV. In un secondo momento, si aggiungerà un 1.3 turbodiesel da 95 CV con consumi ed emissioni particolarmente contenuti. Abbiamo provato il più piccolo dei benzina, in versione sovralimentata che, pur senza mostrare un carattere particolarmente esuberante, si fa apprezzare per la regolarità di potenza a tutti i regimi e, almeno sulla carta, per le percorrenze interessanti (in media 17 km/l). Nonostante l’aumento delle dimensioni, l’agilità della Astra è sorprendente, grazie anche all’inedito retrotreno con assale torcente e parallelogramma di Watt (un nuovo brevetto Opel), che garantisce un comportamento neutro in curva e riduce peso e costi rispetto al più macchinoso multilink. Per chi vuole di più, è disponibile a richiesta il “Flex ride”, che consente di regolare la taratura dell’assetto su tre posizioni, standard, “Tour” o “Sport”.
IL MERCATO
Si può già ordinare in concessionaria la nuova Opel Astra, anche se le prime consegne inizieranno a gennaio 2010. E la sorpresa più gradita sono i listini “sforbiciati” rispetto all'edizione precedente (il risparmio è di almeno 500 euro). Tre i livelli di allestimento Edition, Cosmo e Cosmo S, con un range di prezzi che va dai 16.700 euro per aggiudicarsi la versione base con motore 1.4 ai 24.000 euro per la 2.0 CDTi da 160 cavalli.
Non so perchè, ma i motori Opel mi sono sempre sembrati i motori Fiat tedeschi. Che ne pensate?
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