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15 oct. 2015
Par schumi26

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[TUTO] Réglages et comportements d'une voiture

7 Réponses 20 000 Visites Créé 15-10-2015
15 oct. 2015
Par schumi26

Salut à tous les pilotes

 

 

 

Je sais que certains me demande lors des events, des petits conseils de réglage ou alors de trouver ou de mieux comprendre le comportement d'une voitures en fonction de tel ou tel modification de réglage.

 

Je vous recopie donc un petit tuto issu d'un autre forum (époque GTR2) trouvé sur le net, qui à mon gout m'a toujours aider à comprendre et à modifier le parametre qui va bien pour améliorer le comportement de ma voiture.

 

On ne va pas rentrer dans des détails minutieux avec ce qui va suivre mais juste de permettre de comprendre simplement et assez facilement sur quelle modification à faire par rapport à ce que vous ressentez sur le comportement de votre voiture en course pour améliorer cela.

 

PS: j'ai fait de légère petite modif pour conrrespondre aux termes employés dans le jeu PCars.

 

 


"Pour commencer le principal… et de connaitre le comportement de la voiture en virage:

Le sous-virage : La trajectoire du véhicule tend à aller vers l'extérieur du virage, ou perte d’adhérence du train avant.
Le survirage : La trajectoire du véhicule tend à aller vers l'intérieur du virage, ou perte d’adhérence du train arrière.

 

Divers:

Angle de braquage :
Permets de régler l’angle de braquage. Sur chaque circuit, au virage le plus serré, si vous êtes obligé de braquer à fond pour prendre le virage c'est que vous n’avez pas assez d’angle de braquage, augmentez l’angle jusqu’à ce que le volant soit juste avant la butée, attention, un angle de braquage trop important vous donnera une voiture très incisive dans les changements de direction. Par ailleurs, je conseille de garder la même valeur d’angle de braquage sur tous les circuits. C’est simplement une question d’habitude.
Carburant :
Permets de prévoir la quantité de carburant en fonction du nombre de tours que vous désirez faire et du nombre d’arrêt.

Moteur :

Ouverture radiateur :
Permet de régler la température moteur, plus l’ouverture du radiateur est grande plus vous diminuez la vitesse de pointe mais dans le même temps le moteur sera mieux refroidit, la bonne température moteur est entre 80 et 90°. Pour info au delà de 95° la puissance moteur se dégrade car le moteur s’abîme.

Limite t/min :

Permet de régler le régime maxi du moteur, donc de la puissance.
En Qualif : régime maxi.
En Course : baissé le régime de 200 à 400 tours. Il n’est cependant pas obligatoire de le faire, si vous pouvez vous limiter seul, cela vous permettra d’avoir toute la puissance disponible lors d’un dépassement.

Rapport de Vitesse :

Permet d’étager la boite de vitesse en fonction du circuit et de la vitesse de pointe.
Pour commencer à régler votre boite, étagez votre 6eme rapport de manière à être au régime quasi max sur la plus longue ligne droite du tracé. Ensuite, il ne reste plus qu’à allonger ou diminuer les autres rapports. Une petite chose, mais qui a son importance, faites en sorte de pas avoir à monter un rapport en virage, cela pourrait rendre la voiture instable et vous perdrez en vitesse de sortie de virage.

Freins :

Pression:
Permets de régler la puissance des freins. Si les roues se bloquent au freinage baissez la pression, vous limiterez les blocages intempestifs, et du même coup une usure prématurée des pneus.


Répartition av/ar:
Permets de régler la différence de puissance de freinage entre l’avant et l’arrière. Un bon équilibre de la répartition des freins est très important car cela permet de freiner en sécurité afin d’aborder au mieux les virages, ce réglage est propre à chaque pilote, certain préféreront plus de frein à l’avant ce qui entraînera du sous virage en entré de courbe, d’autre à l’arrière ce qui entraînera du sur virage.


Conduit de freinage :
Permet de régler la température des freins. Une température optimale se situe entre 300 et 500°, trop d’écope vous fait perdre de la vitesse de pointe mais refroidira mieux les freins. Inversement si la température et trop élevée le freinage ce dégrade rapidement et c’est la sortie de route.


Différentiel : 

Blocage diff. en accélération :
Permet de régler la motricité de la voiture. En fait, l’action du différentiel se traduit de la manière suivante : le différentiel crée une différence de puissance transmise à la roue extérieure et intérieure. Autrement dit, si vous augmentez la valeur, il y aura plus de puissance transmise à la roue extérieure, ce qui peux causer un sous virage en sortie . Attention !! car dans un virage a faible ou très faible vitesse, il n’y a pas beaucoup d’inertie et donc moins de poids sur les pneus extérieurs, par conséquent, si vous avez augmenté la valeur de puissance, vous risquez d’être surpris car il est fort probable que la roue extérieure patine.

Blocage Diff. en décélération:
Permet de régler la stabilité au freinage. Plus vous augmentez le glissement plus la voiture sera stable dans les phases de freinage et rétrogradage.
Si vous avez du mal à atteindre le point de corde quand les pédales de freins et de l’accélérateur sont lâchées, il vous faudra baisser le glissement. C’est un compromis freinage/arrivée au point de corde.

Pré charge:
Difficile à régler tant le ressenti peut être diffèrent d'un pilote à un autre. la pré charge permet de régler le moment ou la puissance du moteur va arriver.

 

Pression des pneus :

La bonne pression à chaud se situe entre 185 et 195 kpa. Pour contrôler la pression à chaud faite un minimum de 5 tours, sauf pour le setup qualif, ou il faut que vos pneus soit efficace dés la fin du tour de chauffe et donc à la bonne pression. Si vous mettez beaucoup de pression la voiture sera plus rapide en ligne droite due au fait qu’il y aura moins de surface de pneu à toucher le sol. En revanche vous perdrez de l’adhérence en virage. Avec moins de pression vous gagnez en adhérence due à l’augmentation de la surface de contact au sol, mais vous perdrez de la vitesse.

 

Si le pneu chauffe de trop augmenté la pression et inversement si il ne chauffe pas assez. Cela peux varier en fonction des condition climatique et de la température de piste. Attention de trouver un juste mileux pour ne avec un pression trop forte au risque d'avoir un pneu moins adhérent, qui glisse plus et donc s'use plus.



Splitter : (Aéro avant)
Permet de régler l’appuie avant, plus vous augmentez le splitter plus vous avez de l’appui aérodynamique sur l’avant de la voiture. En général on laisse toujours la valeur au maxi (2) sauf pour les circuits rapide style Monza ou la valeur sera au minimum

Aileron: (Aéro arriere)
Permet de régler l’appuie arrière, plus vous augmentez l‘aile plus vous avez de l’appui aérodynamique sur l’arrière de la voiture. En revanche vous perdrez de la vitesse en pointe.

Barre antiroulis AV et AR :

Les atouts de la barre antiroulis :
- Stabilité du véhicule à l'entrée d'un virage ou lors d'un changement de cap important.
- Réduction du sous virage et du survirage.
- Limite la prise de roulis en virage.

(Durcir la barre avant favorise le sous virage
Assouplir la barre avant favorise le survirage
Durcir la barre arrière favorise le survirage
Assouplir la barre arrière favorise le sous virage)


Pincement AV et AR (le parallélisme):

C’est la différence de distance entre l’avant et l’arrière des roues d’un même essieu. Le pincement permet de gagner de la stabilité, mais fait perdre de la vitesse de pointe, l‘ouverture permet de gagner en nervosité, mais fait également perdre de la vitesse de pointe.
Le pincement ou l’ouverture modifient aussi le temps de réponse de chaque train lors d’une mise en virage. À ce moment-là, ce sont les roues extérieures qui sont les plus chargées. Le parallélisme permet de configurer, orientation de ces 2 roues durant le virage. Généralement on trouve du pincement à l’avant et a l'arrière

- Pincement avant : La plupart des modèles de voiture sont des propulsions, quand vous accélérez, les roues arrières poussent les roues avant qui on tendance à s’ouvrir donc il faut donner du pincement jusqu'à un certain point car trop de pincement risque de faire sous-virer la voiture en sortie de courbe.
- PPincement arrière : À l’inverse du parallélisme avant, les roues arrière vont avoir tendance à prendre du pincement à l’accélération. Si vous chercher de la stabilité et de la motricité augmentez l’ouverture.

Les Compressions/Rebonds lents :

C’est le réglage le plus difficile et le plus fin, de plus il est propre à chaque pilote.

Pour vous expliquer le fonctionnement des amortisseurs nous allons analyser un virage. Un virage se décompose en trois parties :
-L’entré
-le point de corde
-la sortie

1) L’entrée :
Du début du freinage jusqu’au point de braquage.

Vous arrivez au point de freinage et commencez à enfoncer la pédale de frein, vous rétrogradez, la masse se transfère sur l’avant de la voiture, les amortisseurs avant se compriment, les amortisseurs arrière se détendent (l'avant s'abaisse, et l'arrière se lève). La masse de la voiture sera sur l’avant tant que vous n’aurez pas braqué.

(Pour éviter que la voiture s’abaisse trop à l’avant il faut durcir les amortisseurs lents avant.
Pour éviter que la voiture se lève trop à l’arrière il faut durcir le rebond lent arrière.)


exemple: ligne droite des stands de Monza : au freinage, l' avant s'écrase, l'arrière se lève.
cas 1: au freinage la voiture glisse de l'arrière, c'est que l'arrière se lève trop, on augmente le rebond lent arrière pour contrecarrer ce phénomène.
cas 2 : la voiture glisse de l'avant au freinage, on assouplit les amortisseurs lent avant pour que la voiture s'abaisse plus ou on assouplit les rebonds lents arrière pour que l'arrière se lève plus.

 

 

 


2) le point de corde :
Vous avez commencé a braquer et vous relâchez la pédale de freins, la masse se transfert sur le coté extérieur de la voiture, les amortisseurs sont compressé coté extérieur et détendu coté intérieur.

 

 

 

 

3) la sortie :
Vous commencez à dé braquer le volant et à accélérer la masse se transfert sur l’arrière,
Les amortisseurs arrière se compriment et les amortisseurs avant se détendent. Si vous avez du sous virage en sortie de courbe, soit les amortisseurs avant se détendent trop soit les amortisseur arrière se comprime trop.

 

 

 

 

Les Compressions/Rebonds rapides :

Les amortisseurs rapides sont utilisés pour la stabilité de la voiture sur les bosses, si la voiture sautille sur les bosses, assouplissez les amortisseurs et les rebonds rapides avant et arrière.


À l'avant
• Compression rapide = permet de régler la voiture sur les bosses ou les vibreurs.
• Compression lente = permet de régler le transfert de masse au freinage.
• Rebond rapide = permet de régler la voiture sur les bosses ou les vibreurs.
• Rebond lent = permet de régler le transfert de masse a l’accélération.

À l'arrière
• Compression rapide = permet de régler la voiture sur les bosses ou les vibreurs.
• Compression lente = permet de régler le transfert de masse a l'accélération.
• Rebond rapide = permet de régler la voiture sur les bosses ou les vibreurs.
• Rebond lente = permet de régler le transfert de masse au freinage.

Exemple de Spa "le raidillon" : en bas du virage les amortisseurs sont comprimés, et tout en haut du raidillon les amortisseurs se détendent. En bas, si les amortisseurs sont trop comprimés (la voiture touche le sol) on durcit les compressions rapides. En haut, si la voiture perd de l'adhérence (les pneus ne sont plus en contact avec la piste) on assouplit les détentes rapides.

Ressorts (amortissements) :

Plus les ressorts sont durs et plus la voiture sera vive dans les changements de cap et moins elle prendra du roulis, par contre elle usera plus de pneus et il vous manquera de la stabilité au freinage, des ressorts durs évitent au châssis de toucher la piste.
Plus les ressorts sont mous et plus vous aurez du grip en virage et de la stabilité au freinage, moins vous userez vos pneus. Inconvénient elle sera pataude et molle au changement de cap.

Carrossage:

C’est l’angle d’inclinaison par rapport a la verticale. Il sert à gagner du Grip en virage en compensant la déformation du pneu. Si vous mettez beaucoup de carrossage la voiture sera plus rapide en ligne droite due au fait qu’il y aura moins de surface de pneu à toucher le sol...
Sur une voiture on utilise tous le temps du carrossage négatif donc plus vous augmenter la valeur négative (on s'éloigne du 0) plus vous donné du carrossage négatif.

 

 

 

Réglage : Pour régler le carrossage il faut un écart de 6 a 8° entre le température intérieure est la température extérieure du pneu sauf pour les qualif, ou vous pouvez accentuer le carrossage négatif. Si les qualifications sont de type super pôle (sur 1 tour uniquement) généralement vous n’avez rien a craindre pour l’usure des pneus.

Chasse :

C’est l’inclinaison des suspensions. Son but, stabiliser les roues en ligne droite et favoriser le rappel des roues en virage. Lorsque vous braquez l’angle de chasse augmente le carrossage, c’est évidemment très intéressant pour avoir le minimum de carrossage en ligne droite tout en en aillant en virage. Beaucoup d’angles donnent plus de stabilité à haute vitesse, et une plus grande précision en virage, moins d’angles donnent de la directivité en entrée de courbe, ce réglage et très personnel car c’est lui qui conditionne le feeling que l’on a de la voiture. Plus il sera élevé et plus la direction sera lourde
Réglage :
Plus de chasse = plus de stabilité en ligne droite, plus de stabilité en virage rapide, volant plus dur, plus de risque de blocage intempestifs des roues avant au freinage.
Moins de chasse= plus de stabilité en épingle volant moins dur.

 

 

 

 

Butées :

Les butées sont la pour empêcher la voiture de toucher le sol quand elle est réglé trop basse.

Garde au sol :

Plus vous réglez la voiture basse plus l’effet de sol sera fort.
Réglage : Essayé de mettre l’avant de la voiture le plus bas possible sachant qu’il faut qu’elle ne soit pas non plus trop bas pour vous permettre de monter sur les vibreurs. Pour l’arrière il faut un écart de 1 à 1,5 cm avec l’avant sachant que si vous baissez trop l’arrière vous risquez d’avoir du sous virage."

 

 

 

Voila j'éspère que cela vous aidera à comprendre plus facilement sur quoi jouer dans vos réglages en fonction de ce que vous ressentez pour les améliorer.

 

Si vous avez d'autres conseils ou précision à partager n'hésitez surtout pas à le faire ici.

 

See you soon on the track ;)

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@cosca ca pourra deja commencer à t'aider

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Re : [TUTO] Réglages et comportements d'une voiture

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Vinz_01_

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Vinz_01_
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Super tuto, explications avec schéma très explicite.

Merci.

[TUTO] Réglages et comportements d'une voiture

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schumi26

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Question aux pro des réglages

 

 

Comment faire et sur quoi toucher dans le setup pour que la voiture arrete de tapper au sol et avoir un comportement plus fluide/souple sur des circuits "dur"

 

Exemple la V8 à bathurst j'ai beau la lever durcir les compression rapide, les butté, et rien à faire elle tape toujours au sol (dans les parties ou la voiture est compressé) et me donne des mauvaises sensations dans le volant. Pareil sur le Norshleife qui est certe tres bosselé, mais ca tappe toujours et violement.

 

Alors comment contrer ca et que ca puisse passer en douceur et avec fluidité.

 

Merci de vos réponses

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[TUTO] Réglages et comporteme​nts d'une voiture

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ludodoan

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ludodoan
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J'ai un léger survirage avec ma corvette (arriére qui décroche) pas forcément a l'accel, sur quoi puis je toucher en premier lieu??

merci

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ludodoan

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ludodoan
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problème réglé, pression trop basse a l'arrière...........

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exerebat

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exerebat
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Merci Shumi pour ce tuto de folie. Sacré boulot.  J aimerai partir à la course de ce jour psn Exerebat. 

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